Sono gli aerei nuovi più sicuri di quelli vecchi?

Antonio Bordoni, esperto di aeronautica commerciale, ancora una volta ci invita ad una riflessione basandosi su elementi certi.

     Molti, viaggiando per lavoro in Paesi in via di sviluppo, a bordo di aerei datati, magari utilizzati per coprire remote località interne, si sono sempre basati sul fatto che su quegli aerei viaggiavano anche i piloti e quindi se si sentivano sicuri loro potevano esserlo anche i passeggeri.

     Oggi, nei cosiddetti tempi moderni, soprattutto lungo le tratte più gettonate, vengono utilizzati aeromobili di ultima generazione e dotati delle più moderne tecnologie avioniche … tuttavia gli ultimi eventi occorsi ci obbligano a distinguo così come descritto nell’ultima newsletter del sito www.air-accidents.com che, qui a seguire, riportiamo integralmente.

 

QUANDO L’AEREO E’ TROPPO NUOVO

 

L’opinione pubblica erroneamente ritiene che aereo nuovo equivalga a più sicurezza.

Tale convinzione è un retaggio della vecchia aviazione commerciale quando le compagnie charter volavano con aerei messi in disuso dai vettori tradizionali.

Oggigiorno una tale concezione è decisamente superata perché il mercato dell’usato è passato di moda e le compagnie acquistano direttamente dai costruttori i loro aeromobili.
Sempre negli anni passati, ed ancora una volta erroneamente, all’indomani di una tragedia dell’aria i media erano soliti parlare di “carrette del cielo”.

Ma il ricorso a questi eclatanti titoli più che corrispondere a obiettive verità derivava dalla necessità di far colpo sull’opinione pubblica.
Oggi con una aviazione commerciale i cui incidenti fatali si possono contare sulle punta delle dita, possiamo affermare che è assolutamente errato credere che a cascare siano solo datate “carrette del cielo”.

Per quanto strano possa sembrare le cronache dell’aviazione civile sono purtroppo piene di casi di tragedie dell’aria avvenute perché l’aereo era troppo nuovo o, variante sul tema, perché l’equipaggio ancora non aveva familiarità con quel modello.

 

Le due recenti sciagure che hanno visto quale protagonista l’ultimo nato in casa Boeing ne sono la prova più evidente.
Se andiamo indietro nel tempo alla ricerca di incidenti che hanno colpito aerei di fresca consegna non avremmo altro che l’imbarazzo della scelta e potremmo ad esempio iniziare da un caso italiano che ha visto coinvolto un velivolo che era stato consegnato alla compagnia appena due settimane prima.

Era l’11 marzo 1967 quando un nuovissimo bimotore Twin Otter della compagnia Aeralpi in volo da Venezia-Marco Polo a Cortina, aeroporto di Fiames precipita in località Fadalto. A bordo 2 piloti e due passeggeri.

L’aereo era partito da Milano e aveva fatto scalo a Venezia dove erano scesi 12 passeggeri.

Il velivolo di cui la produzione era iniziata nel 1964 era stato consegnato alla compagnia appena due settimane prima, il 24 febbraio.
La Aeralpi era una aerolinea nata su iniziativa di alcuni investitori pubblici e privati, tra i quali il conte Cesare d’Acquarone, Giovanni Ferrari e Umberto Klinger, convinti dell’opportunità di sfruttare l’esigenza di collegare il traffico turistico da e per Cortina d’Ampezzo usando il mezzo aereo. (1)

 

Ma se l’incidente dell’Aer Alpi fu principalmente causato dalla nebbia che imperversava nella zona, ben più gravi furono le cause della sciagura che avvenne il 29 settembre 1959 ad un quadrimotore Electra che era stato consegnato alla compagnia Braniff 11 giorni prima.
Nelle indagini che seguirono non si riuscì a determinare la causa e la svolta venne solo a seguito di un altro incidente, quello del volo 710 della Northwest Airlines occorso il 17 marzo 1960.

Questo aereo, un altro Electra, si era disintegrato a mezz’aria dopo aver perso le ali in modo simile al velivolo Braniff.

L’indagine su questo secondo incidente mise in luce cedimenti strutturali dell’ala dovuti alla posizione delle gondole motori.

Dal 1961 la Lockheed avviò un programma di irrobustimento delle zone critiche. Anche in questi incidenti eravamo in presenza di un nuovo modello di aereo.

 

Il 19 gennaio 1960 fu la volta di un altro incredibile incidente.

Era appena iniziata l’era del jet e un luccicante Caravelle entrato in servizio il 18 novembre si accingeva ad atterrare all’aeroporto di Ankara proveniente da Istanbul e Copenhagen.
Dell’incidente pur apparendo chiaro che vi era stata una discesa non intenzionale al di sotto della quota minima di volo autorizzata per l’avvicinamento all’aeroporto di Esenboga, non fece seguito alcuna conclusione definitiva sulle cause.

Tutti i 42 occupanti persero la vita. Erano gli anni della transizione dall’elica al jet e quell’innovativo bireattore aveva appena due mesi di servizio.
L’undici luglio del 1961, 17 persone dei 122 occupanti persero la vita allorchè un nuovo DC8 che aveva alle spalle 124 ore di servizio precipita durante l’atterraggio a Denver.
Il DC8 era stato consegnato alla United a Giugno.
Il 26 giugno 1988 un Airbus 320, che fra l’altro era il primo aereo che lanciò il sistema di volo automatizzato fly-by-wire, precipitò a Mulhouse. L’aereo aveva i colori dell’Air France e sulle ragioni delle sua caduta le polemiche proseguono ancora oggi.

Addirittura ai comandi di questo velivolo vi erano il capo pilota di Air France e un collaudatore della casa costruttrice. L’aereo era stato consegnato ad Air France pochi giorni prima ed aveva accumulato 22 ore di volo.

 

E andando alla ricerca di incidenti avvenuti a nuovi velivoli ci siamo imbattuti in questa scioccante affermazione:
“…la sostanziale omissione venne giustificata dalla Boeing con l’argomentazione che, malgrado
tutte varianti, il 747/400 era una macchina ‘ derivata dalle precedenti e come tale già accettata
dalla FAA. Non si poteva parlare di nuova costruzione”’. (2)
A parte il differente tipo di aereo non vi sembra che la stessa ci ricordi qualcosa?
Anche se in quel caso non ci si riferiva alla strumentazione di bordo ma al rafforzamento del ponte principale “onde
evitare il ripetersi dei vari incidenti capitati a seguito del suo sfondamento” sembrerebbe che il vizio di far passare per vecchio ciò che invece meriterebbe una nuova certificazione risalga indietro negli anni e non possa di certo definirsi una novità.

 

Tutto lascia insomma credere che più di aver paura della vetustà che il velivolo si porta alle spalle, ciò che invece ha la sua valenza nel valutare il rischio del volo, è il fattore familiarità che l’equipaggio può vantare nei confronti della macchina chiamata a pilotare.
Più esso è consistente, più potete star certi che non avrete sorprese dal vostro aereo e dal vostro capitano.

 

Antonio Bordoni
Safety Newsletter 14/2019 del 22 Marzo 2019
www.air-accidents.com

 

(1) L’Aeroporto di Cortina d’Ampezzo-Fiames era un piccolo aeroporto, oggi dismesso, costruito in seguito
al boom turistico che investì l’Ampezzano con i VII Giochi olimpici invernali del 1956.

 

(2) “Trappole nel cielo” Adalberto Pellegrino. Sugarco edizioni, 1992 , pagina 107. L’episodio da noi ripreso è
contenuto nel capitolo 3, Le macchine, la progettazione. Va comunque fatto presente che non risultano incidenti
mortali a seguito di quei fatti. Annota ancora il comandante Pellegrino: “ma rafforzare quella struttura significava
aumentare il peso a vuoto dell’aeroplano e quindi diminuire il suo rendimento commerciale”….”di fatto l’offerta e la
promozione di un nuovo aereo di linea non si basano più sulle doti di affidabilità e di resistenza, ma sulla sua
economicità di esercizio, brutalmente tradotta come costosedile per miglio.” Il libro, come precisato, uscì nel 1992.

 

Nella foto un aero DC3 Douglas, aereo costruito in più di 10.500 esemplari, in volo da 75 anni, alcuni esemplari sono ancora in esercizio.

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La sciagura occorsa al Boeing 737 Max sta sollevando diverse problematiche relative al software di bordo.

Programmi sempre più sofisticati sono già in grado di sostituire il pilota alla guida di auto, treni e aerei per evitare ”l’Errore Umano” .. ma se a sbagliare è il computer l’uomo può ancora intervenire?

E’ giusto porsi delle domande quando precipita un aereo nuovo con alla cloche un pilota di lunga esperienza, o quando un altro scompare senza lasciare tracce dietro di se.

 

Per debellare la possibilità di dirottamenti il controllo di un aeromobile può essere assunto a distanza, da terra, impedendo così a chi è a bordo (terrorista o pilota sotto la minaccia delle armi) qualsiasi iniziativa scellerata quale il cambio di rotta o un’azione da kamikaze.

Quindi già oggi la teconologia consente di tramutare in un Drone un aereo di linea anche se a bordo è previsto l’equipaggio di cabina.

Interessante  quindi la Safety Newsletter 11/2019 odierna pubblicata dal sito www.air-accidents.com che, qui a seguire, riportiamo integralmente:

 

CHI PILOTA L’AEREO, IL COMPUTER O L’UOMO?

 

Non è la prima volta che le autorità ordinano di non far volare un certo tipo di aereo.
Era accaduto nel 1979 con il trireattore DC10 dopo un incidente costato la vita a 273 persone.
Mentre l’aereo della American Airlines stava decollando per Los Angeles, un problema al motore provocò lo schianto a terra che causò anche due vittime fra gli abitanti del quartiere limitrofo all’aeroporto di Chicago O’Hare.
L’inchiesta sull’incidente stabilì poi che la sciagura era il risultato di problemi di manutenzione rispetto al montaggio del motore, ma la macchina della Douglas non aveva alcun problema strutturale. Si trattò quindi di un ordine prematuro quando ancora l’indagine non si era conclusa.
Da ricordare che la McDonnell Douglas costruttrice di quell’aereo si è poi fusa con Boeing nel 1997.

 

Nel 1998, la FAA ordina la messa a terra dei Boeing 737 dopo che le ispezioni condotte avevano riscontrato danni al cablaggio della pompa del carburante in alcuni dei velivoli.
La direttiva comportò la cancellazione di migliaia di voli. Circa 179 dei 1.100 Boeing 737 che erano in servizio nei vettori Usa ne vennero colpiti.
Nel novembre del 2010 la Qantas decise autonomamente di mettere a terra la sua flotta di Airbus 380 dopo che si era verificato uno spettacolare guasto ai motori.
Nel 2013, la Federal Aviation Authority proibì il volo di tutti i Boeing 787 in seguito a una serie di incendi a bordo (impianti elettrici al litio). La decisione della messa a terra venne presa immediatamente dopo un incidente in Giappone. Un altro problema con la batteria si era verificato a Boston, sempre nel 2013.

Va notato che questi incidenti non provocarono alcuna vittima.
I guasti alle batterie erano da imputare agli ioni di litio che rilasciavano, in determinate condizioni, elettroliti infiammabili producendo danni da calore e fumo. Questa nel tempo è la più recente messa a terra di un tipo di aereo. Il 787 dreamliner riprese a volare dopo che furono apportate le opportune variazioni.

 

E così arriviamo all’odierno caso dei 737MAX di cui abbiamo già svelato i retroscena della certificazione tendente a farlo passare per una macchina pilotabile senza particolari addestramenti aggiuntivi da chi già portava i 737, mentre in realtà non era proprio così che stavano le cose. (1)
Circa quest’ultimo blocco dobbiamo evidenziare un particolare su cui val la pena riflettere.
Finora i divieti di volo avevano riguardato difetti, o presunti tali, (2) che chiamavano in causa vizi strutturali della macchina, dei suoi componenti meccanici (3) o della motoristica.
Oggi, all’indomani dell’ordine dato dal Presidente degli Stati Uniti di mettere a terra i 737MAX la Boeing ha emesso un comunicato nel quale precisa che la compagnia procederà alla immediata revisione e correzione del software MCAS.
Riflettiamo attentamente su questa affermazione perché essa riporta in ballo un nervo scoperto nella safety aeronautica: la interrelazione uomo-software nella corretta conduzione di un velivolo.

 

E su questo argomento dobbiamo ricordare ai lettori che non è affatto la prima volta che avvengono incidenti causati dalla non perfetta conoscenza da parte dell’elemento umano del software montato a bordo delegato a guidare il velivolo.

Tristemente famoso nella cronache aeronautiche rimane l’incidente che avvenne il 26 giugno 1988 nei pressi di Mulhouse all’Airbus 320 che era stato consegnato alla Air France appena tre giorni prima e che in pratica fu il primo evento che portò alla luce la criticità del rapporto uomo-software.
A quell’incidente ne seguirono molti altri dove la causa fu quella della scontro fra questi due componenti. Uno degli ultimi che potremmo citare è l’incidente di Air France 447 Rio-Parigi del giugno 2009. Ed ora con il caso 737MAX ritorna nei cieli un dubbio amletico: chi pilota l’aereo, il computer o l’uomo?

 

E’ da attendersi che di fronte alla decisione di mettere a terra i 737MAX sicuramente si scatenerà un polverone dei pro e dei contro e in questo caso specifico dobbiamo annotare come, paradossalmente entrambi le parti in causa hanno ragioni da vendere.
Ripetiamo che se i piloti sono stati addestrati alle caratteristiche innovative di cui il 737MAX è dotato, il volo è sicuro. Il gigante Southwest all’indomani dell’incidente Ethiopian, quando circolavano le prime voci di possibili grounding al 737MAX, ha avvertito che la compagnia con i suoi 34 velivoli MAX aveva effettuato oltre trentamila decolli senza che si fosse mai evidenziato alcun problema.
Se viceversa i piloti hanno la convinzione di guidare una normale versione del 737 il pericolo indubbiamente sussiste e le indagini sui due incidenti, siamo pressoché certi, lo metteranno in luce. E ciò è dovuto al peccato originale con cui questo aereo è nato ovvero, come abbiamo illustrato nella precedente newsletter, il tentativo di bypassare l’obbligo di training aggiuntivo per gli equipaggi chiamati a pilotarlo.

 

Ora dal momento che i passeggeri non possono giocare alla roulette russa allorchè acquistano un biglietto aereo, bene ha fatto il presidente degli Usa a ordinare in via precauzionale la messa a terra anche perché, come abbiamo avuto modo di precisare, due incidenti mortali su 350 velivoli in servizio è un rateo inaccettabile che non può non sollevare dubbi sul fatto che il 737MAX ha qualcosa che va corretto.

 

Antonio Bordoni

 

(1) Vedi nostra newsletter n. 10 del 13 marzo “La verità sul 737MAX”
(2) Precisiamo “presunti tali” riferendoci in particolare all’incidente del 1979 del DC10 American Airlines.
(3) Nel caso delle vecchie versioni di B737 il difetto era proprio di carattere meccanico di un componente.
 

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Dopo l’incidente del Boeing 737 MAX che ha causato 157 vittime non tutte le compagnie proprietarie di questo tipo di velivolo hanno deciso di sospenderlo dalle operazioni.

Addirittura anche spazi aerei sono stati chiusi al sorvolo di questo tipo di aereo e comunque, dove continua a volare, sono i passeggeri stessi ad essere scettici sul suo impiego.

Oggi, nel sito www.air-accidents.com è stata pubblicata una newsletter dal titolo "LA VERITA’ SUL 737 MAX" che pubblichiamo qui a seguire:

 

Due incidenti su 350 velivoli dello stesso modello in circolazione sono troppi, inutile nasconderlo.
Per rimanere a casa Boeing, del modello 787 sono in circolazione dal 2011 789 aerei e ad oggi si registrano zero incidenti mortali.
E’ evidente che il 737MAX ha qualcosa che va rivisto e corretto.
Tuttavia possiamo dire che i due incidenti non debbono aver troppo colto di sorpresa gli addetti ai lavori d’oltreoceano.
A febbraio di quest’anno, quindi con un "solo" incidente alle spalle, quello di Lion Air del 29 ottobre, sul prestigioso quotidiano International New York Times (1) si poteva leggere quanto segue:

 

“By limiting the differences between the models, Boeing would save airlines time and money by not putting their 737 pilots in simulators for hours to train on the new aircraft, making a switch to the Max more appealing” [Minimizzando le differenze tra i modelli, Boeing salverebbe tempo e denaro alle compagnie aeree evitando di non mettere per ore i loro piloti di 737 ai simulatori per addestrarsi sul nuovo velivolo, rendendo il passaggio a Max più accattivante]

 

In questa frase è contenuta la spiegazione dei due incidenti che hanno funestato la breve entrata in servizio del 737MAX: non si tratta di un nuovo modello che fa solo risparmiare il carburante rispetto ai modelli precedenti, non si tratta di un nuovo aereo a più autonomia e che porta più carico pagante dei precedenti….è un modello che, se scelto dalle compagnie aeree, può essere subito messo in linea senza bisogno di spendere denaro per istruire i piloti.

E’ un extra appeal che nella serrata competizione fra i due giganti Airbus e Boeing non va sottovalutato.
Ma… l’aereo presenta differenze strutturali che possono più facilmente portare il velivolo allo stallo di quanto non facciano i modelli precedenti.
In particolare i più potenti motori e il loro nuovo collocamento avrebbero destabilizzato il velivolo alle basse velocità, nelle manovre di strette virate e quelle che in gergo vengono definite di high-bank.
Come ottenere la certificazione bypassando l’ostacolo dell’addestramento obbligatorio?
La soluzione escogitata alla Boeing è stata quella di dotare il programma dei computer di bordo di un software aggiuntivo di protezione in grado di controbilanciare le forze derivanti dai nuovi motori: nasce così l’ M.C.A.S. di cui
tanto si parla in queste ore.
Questa politica di “minimizzare” la nuova potenza dei motori e soprattutto gli effetti che essi potevano provocare in particolari manovre spiegherebbe il perché del tempestivo aggiornamento a posteriori del manuale operativo, fatto questo che quando reso noto ha provocato le vibrate proteste da parte delle associazioni dei piloti le quali hanno dichiarato che da subito dovevano venir informate in merito alle innovazioni introdotte.

 

Conclusione: Il nuovo modello per quanto maggiorato doveva venir presentato come una semplice evoluzione della serie 737, una evoluzione naturale da non richiedere alcun addestramento.
Ma evidentemente dobbiamo supporre che i piloti di Southwest che hanno in linea 34 B737 MAX ed hanno effettuato oltre trentamila decolli con questo aereo senza alcun problema, avevano una conoscenza e una
formazione circa le innovazioni di cui esso era dotato, che altri piloti in altri continenti non hanno avuto. (2)

 

La volete ancora più semplice?
Ebbene se il vostro pilota sa che è al comando di un nuovo velivolo che vanta innovativi aggiornamenti potete stare tranquilli.
Se viceversa crede che sta portando un “semplice” 737 correrete dei seri rischi.

 

Antonio Bordoni

(1) “Jet’s software was updated. Pilots weren’t” del 5 febbraio 2019
(2) Ad oggi nessun vettore USA ha messo a terra la sua flotta di 737MAX
Safety Newsletter 10/2019 del 13 Marzo 2019

 

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

 

Come scritto nel sottotitolo di questo pezzo normalmente i passeggeri non sanno su che tipo di aereo viaggeranno ma ora, dopo tutto questo parlare e le precauzioni prese da compagnie aeree e governi, appare chiaro che in molti, dove il Boeing 737 MAX continua a volare, rifiuteranno di salirci.

La Boeing è una colossale compagnia aeronautica che di sicuro, essendo dotata di risorse e competenze, porrà rimedio in tempi brevi alle cause che hanno determinato le due recenti sciagure aeree.

 

Al momento  Stati Uniti e Canada stanno continuando a tenere in volo il 737 MAX ma la lista delle compagnie che lo stanno tenendo a terra, in attesa di istruzioni tranquillizzanti o modifiche al software di navigazione, si allarga sempre di più.

Tante le prese di posizione e cominciano a fioccare le richieste di risarcimento milionarie; a seguire riportiamo, a titolo di esempio, uno dei tanti commenti espressi dai vertici delle compagnie:

 

“In merito alla sospensione temporanea delle operazioni dei Boeing 737 MAX da parte di diverse autorità aeronautiche, abbiamo deciso di non operare voli utilizzando questo tipo di aeromobile, fino a nuovo avviso delle autorità aeronautiche competenti. Vorremmo chiedere scusa ai nostri clienti per gli eventuali inconvenienti causati ma la sicurezza rimarrà sempre la nostra massima priorità” – ha affermato Tomas Hesthammer, Chief Operating Officer di Norwegian.

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ANCORA UN INCIDENTE AD UN 737-MAX

Era stato consegnato a Ethiopian Airlines il 15 novembre scorso il 737-800 MAX (1) precipitato ieri
durante la fase di salita dall’aeroporto di Addis Abeba.

A bordo del velivolo diretto a Nairobi si trovavano 149 passeggeri e 8 membri di equipaggio.

 

L’impatto con il terreno è avvenuto in località Bishoftu, 27 kilometri a sudest della capitale.
Ciò che per il momento si sa è che la traccia radar è scomparsa quando l’aereo stava attraversando gli 8000 piedi in salita, erano le ore 08.44 locali.
A quel che è dato sapere al momento, da bordo dell’aereo non sono stati trasmessi messaggi di emergenza.
In base alle circostanze e ai tempi dell’incidente due le anticipazioni che si possono avanzare in via preliminare:
Problemi di ostruzione alle sonde pitot che potrebbero aver fornito dati instabili sulla velocità e
conseguenti correttive azioni errate.
Problemi come quelli già riscontrati nell’incidente al Boeing 737-Max della Lion Air (2) con il quale vi sono fra l’altro inquietanti analogie.

 

L’aereo della Lion Air era decollato da Jakarta il 29 ottobre 2018 alle 6:20 locali e il contatto radio è stato perso alle 6.33, ovvero tredici minuti dopo il decollo.
L’aereo dell’Ethiopian Airlines era decollato alle 08.38 e quindi anche in questo caso l’incidente è occorso dopo pochi minuti, 6 dalla la partenza.
Le indagini sul volo Lion Air ancora non sono concluse ma si è potuto appurare che gli input automatici del nose-down erano comandati dalla legge di controllo del volo Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) una innovazione aggiunta alla famiglia MAX, i cui dettagli operativi non erano stati appunto inclusi nel manuale e del quale molti equipaggi anche di altre compagnie aeree non erano affatto a conoscenza.
In poche parole il pilota stava lottando contro il computer.

 

Questa seconda causa sicuramente costituirà uno dei filoni delle indagini.
Tuttavia va in merito precisato che mentre nel caso Lion Air eravamo in presenza del primo incidente mortale che ha
chiamato in causa il nuovo sistema MCAS, si deve ritenere che gli equipaggi di tutte le compagnie che hanno in linea il 737-MAX siano stati sensibilizzati e quindi addestrati a reagire in maniera corretta al ripresentarsi di analoghe circostanze.

 

Antonio Bordoni

 

fonte: air-accidents.com

 

(1) Boeing 737 immatricolato ET-AVJ (c/n 62450)
(2) Volo 610 da Jakarta a Depati Amir del 29 ottobre 2018. L’aereo con a bordo 189 persone (181+9) è precipitato
causando la morte di tutti gli occupanti a bordo.

 

Note:

Al momento della pubblicazione rileviamo che varie compagnie hanno sospeso i voli del Boeing 738 MAX 8 o annunciato un monitoraggio più minuzioso:

Ethiopian Airlines ha deciso di tenere a terra tutti i Boeing 737 Max 8.

 

Cina: Il controllo dell’Aviazione Civile (Caac) ha deciso di lasciare a terra i 96 Boeing 737 Max 8 operati da compagnie aeree interne.

 

Cayman Airways,ha affermato che lascerà a terra entrambi i suoi nuovi 737 MAX 8 jet fino a quando non avrà più informazioni.

 

L’Indonesia ha disposto un maggior controllo sulle sue compagnie aeree che gestiscono il 737 MAX 8, tra cui Lion Air e Garuda Indonesia, ma per ora non ne sospende i voli.
L’amministratore delegato di Garuda, Ari Ashkhara, ha dichiarato che la compagnia aerea nazionale sta utilizzando il suo 737 MAX 8 con procedure di ispezione extra sui sistemi di controllo della velocità e dell’altitudine, del controllo di volo e dello stallo. Lion Air non ha voluto commentare.

 

Gli operatori statunitensi Southwest Airlines Co e American Airlines Group Inc hanno confermato fiducia  nell’aeromobile e che presteranno massima attenzione all’inchiesta.

 

Singapore Airlines Ltd, il cui braccio regionale SilkAir gestisce il 737 MAX 8, ha affermato che stava monitorando attentamente la situazione, ma che i suoi aerei avrebbero continuato ad operare come previsto.

 

La Corea del Sud sta effettuando un’ispezione di emergenza sui due jet 837 MAX 8 di Eastar Jet , ha detto un funzionario del ministero dei trasporti.

 

Fiji Airways e flydubai hanno dichiarato di essere fiduciosi sull’affidabilità delle loro flotte di 737 MAX 8.

 

Korean Air Lines ha detto che non ci sono state modifiche ai suoi piani per ordinare 30 737 MAX 8 jet, con il primo che dovrebbe arrivare ad aprile.

 

Virgin Australia Holdings Ltd ha detto che è troppo presto per commentare l’incidente etiopico o il suo effetto sui 30 737 MAX 8 jet che ha ordinato, mentre Air Niugini, che ne ha ordinati quattro, ha riconfermato "piena fiducia" nel prodotto Boeing.

 

 

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Hotel, il microstay consente di prendere una stanza anche solo per fare un pisolino.

Byhours consente di prenotare l’albergo, ovunque nel mondo, anche solo per tre ore.

Sì, dirà qualcuno di voi, gli alberghi a ore sono sempre esistiti e, maliziosamente, qualcun altro starà anche pensando all’uso che se n’è fatto fino ad oggi.

In realtà il servizio offerto dalla piattaforma Byhours amplia di molto le possibilità e soprattutto la gamma delle strutture che si sono rese disponibili ad offrire il servizio di "mini soggiorno".
Il cliente decide in anticipo sia l’orario di entrata che quello di uscita dalla stanza, prenota ed il gioco è fatto, risparmiando molto e consentendo all’hotel scelto di ottimizzare l’occupazione.

​"​L’idea è quella di apportare flessibilità ad un settore che, fino a questo momento, risulta ancora conforme alle metodiche tradizionali tipiche del mondo alberghiero.​ – afferma​ Guillermo Gaspart​, co-fondatore di Byhours – ​"La volontà è quella di applicare al settore dell’ospitalità i concetti di personalizzazione e ​adattabilità del servizio al cliente che sempre più stanno caratterizzando questi anni​"​.

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Per le edizioni Terra Santa è uscito il libro ”Rifugiata”, l’odissea di una famiglia.

Il dramma dei profughi visto attraverso gli occhi di una bambina.

Va subito detto che i proventi dalle vendite di questo libro saranno destinati ai progetti sociali della Custodia di Terra Santa in favore dei rifugiati sulle isole di Kos e Rodi

 

Un libro fatto di immagini e di testo ed entrambi sono essenziali al racconto.
A scrivere è Tessa Julià Dinarès, insegnante catalana. A disegnare è Anna Gordillo Torras, anch’essa catalana, poco più che trentenne, che dopo aver studiato Belle Arti a Barcellona, frequenta nel Regno Unito il master di Illustrazione per racconti dell’infanzia presso la Cambridge School of Arts.
L’opera traduce in concreto sentimenti contrastanti quali la speranza e il dramma, che sono le facce della stessa medaglia e, forse, più che di una medaglia, si dovrebbe parlare di un solido a più lati…

 

«Perché mi hanno svegliato? Perché ho dovuto alzarmi in tutta fretta?
Sono le domande di una bambina siriana, ma accade a migliaia di bambini in diverse parti del mondo.
È ancora notte. Stiamo andando via e prendiamo poche cose.
Le facce di tutti riflettono paura e tristezza.
Il mio papà mi prende per mano con forza e quasi mi fa male.
Mi viene voglia di piangere. Ma non voglio piangere.
Dove stiamo andando? E perché corriamo?».

 

Raccontata dalle suggestive tavole di Anna Gordillo, la drammatica esperienza di chi è costretto alla fuga parla con il linguaggio universale del disegno e raggiunge anche i lettori più giovani.
Ma questo vuole essere un libro di speranza, alimentata anche dalla Custodia di terra Santa: in coda il volume riporta una breve descrizione dei progetti sociali per i rifugiati sostenuti dalla Custodia di Terra Santa nelle isole greche di Rodi e Kos, a favore dei quali sono destinati i proventi del libro.
Perché secondo i dati dell’Alto commissariato dell’Onu per i rifugiati (Unhcr), in Siria 13 milioni e mezzo di persone necessitano di aiuti umanitari; 6 milioni e 300 mila sono sfollati interni; centinaia di migliaia hanno affrontato tragici viaggi in mare per cercare protezione; quasi 3 milioni di siriani sotto i 5 anni sono cresciuti vedendo solo la guerra; e 4 milioni e 900 mila – in maggioranza donne e bambini – sono rifugiati negli Stati confinanti, sottoponendo i Paesi ospitanti a un grande sforzo nel sostenere le ripercussioni politiche, sociali ed economiche.

 

Ecco perché i Commissari di Terra Santa di lingua italiana hanno scelto di sostenere i progetti in favore dei rifugiati portati avanti da fra John Luke Gregory nelle due isole greche, dove i frati minori francescani hanno una presenza antichissima. Kos è stata investita in pieno dall’arrivo di persone in fuga (con punte di 58 mila richiedenti asilo). Sull’isola esiste un hot-spot per l’accoglienza, l’identificazione e lo smistamento che è stato pensato per 600 persone, ma che a fine 2017 ne ospita in realtà 3 mila, in gravi difficoltà.

 

Il centro per rifugiati di Rodi, ospitato nell’ex mattatoio dell’isola, ospitava a fine 2017 un centinaio di persone, tra cui minori non accompagnati e anche giovani e coppie. La struttura è fatiscente e le condizioni sanitarie gravi. In più, i frati francescani di Rodi assistono 250 persone con aiuti in vestiario, medicine e pacchi alimentari. Il progetto di assistenza, con un occhio di riguardo ai minori non accompagnati, è seguito personalmente da fra John Luke. L’impegno dei frati minori in favore dei rifugiati a Rodi e Kos si inquadra in un più ampio orizzonte di aiuti e di progetti umanitari che riguarda la Siria e il Libano.

 

Rifugiata
L’odissea di una famiglia
Edizioni Terra Santa, Milano 2018
Pagine 40, ill. a colori, 19,50 €

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Ultra Trail 2018, aperte le iscrizioni per le 3 maratone: 42, 75, 150 Km.

Boa Vista, isole di Capoverde, i più coraggiosi si facciano avanti.

Aperte le iscrizioni per l’edizione numero diciotto della Boa Vista Ultra Trail, la competizione di trail running che andrà in scena sabato 1 dicembre 2018 nell’omonima isola dell’arcipelago capoverdiano.
Tre i percorsi – di 42, 75 e 150 chilometri – lungo cui poter gareggiare e una novità: in occasione della diciottesima edizione sarà inaugurato il formato a staffetta che permette di gareggiare lungo il percorso di 150 chilometri della Ultra Marathon dividendo però la distanza da percorrere con il proprio compagno di squadra, correndo quindi 75 chilometri ciascuno.

 

 Una gara che va in scena nell’omonima isola di Capo Verde, un vero e proprio paradiso che dista meno di 500 chilometri dalle coste del Senegal e che, con la sua bassa percentuale di insediamenti umani, rende il territorio e il percorso gara selvaggi e incontaminati, perfetti per una competizione in cui mettersi alla prova e sfidare i propri limiti.

 

 

TRE PERCORSI E UNA NOVITÀ

 

Tre i percorsi, e altrettante distanze, su cui i concorrenti potranno scegliere di gareggiare ma che sapranno emozionare in egual modo grazie agli scenari mozzafiato che l’isola di Boa Vista sa offrire.

La Ultra Marathon è, con i suoi 150 chilometri, la gara regina e vedrà correre gli atleti lungo tutto il perimetro dell’isola attraverso luoghi caratteristici come il deserto di Viana o l’antico villaggio di Espinguera, un tempo sede di una piccola comunità di pescatori.

I 75 chilometri della Salt Marathon condurranno invece i partecipanti in prossimità di una delle ultime riserve di sale dell’isola, da cui prende appunto il nome la gara.

Infine, l’Eco Marathon, che consentirà ai concorrenti di godere della bellezza dell’isola fatta di natura incontaminata, oceano e deserto.

 

APERTE LE ISCRIZIONI

 

Una gara imperdibile dunque, la Boa Vista Ultra Trail – organizzata da Friesian Team in collaborazione con il Boa Vista Marathon Club – che permetterà di mettersi alla prova e di vivere emozioni indimenticabili.

Per iscriversi è sufficiente accedere al sito ufficiale della competizione www.boavistaultratrail.com

 

Informazioni per il pubblico

info@friesianteam.com

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LA PRIMA VITTIMA PER SOUTHWEST AIRLINES.

La Southwest capostipite dei vettori low cost che ha iniziato le operazioni nel 1971, deve purtroppo segnare la sua prima vittima. Si tratta di un passeggero del volo 1380 da La Guardia (NYC) al Dallas Love Field il 17 Aprile 2018.

Il Boeing 737-7H4 (N772SW) era decollato alle 09.43 locali, si trovava ancora nella fase di salita (FL320) quando alle 10.04 una esplosione avveniva nel motore di sinistra.
Frammenti e detriti penetravano nella carlinga provocando la morte di un passeggero.
A bordo dell’aereo che venivano immediatamente dirottato su Philadelphia dove atterrava alle 10.19, si trovavano 143 passeggeri e cinque membri di equipaggio.
Il motore coinvolto nell’esplosione è il CFM56-7B.

 

E’ questa la prima vittima per la compagnia texana se si prescinde dall’incidente occorso l’otto dicembre 2005 allorchè un B737 in atterraggio a Chicago non si fermò a fine pista e investì nella sua corsa un auto provocando la morte di un ragazzo di 6 anni che si trovava a bordo.
L’incidente è avvenuto ieri 17 aprile e il velivolo coinvolto era stato consegnato alla compagnia il 26 giusno 2000 e pertanto aveva una anzianità di 17 anni e 10 mesi.
Scoppi di motori o “engine failures” occorrono frequentemente ma sono molto rari i casi che hanno provocato vittime fra i passeggeri. (1)
Il motore CFM 56 prodotto in joint venture dalla GE Aviation e dalla francese Safran Aircraft Engine è entrato in servizio nel 1997 accumulando oltre 350 milioni di ore volo.
Per il momento l’incidente viene additato come un “engine failure” ma, parlando di questa tipologia di incidente va annotato che il motore degli aerei proprio per evitare di esplodere e spargere micidiali frammenti dispone di anelli di protezione. Va pertanto appurato quale sezione sia realmente esplosa.
Il 27 agosto 2016 un altro B737 della Southwest (N766SW) ebbe il distacco in volo della air inlet cowl (2) , mentre molto scalpore suscitò l’incidente all’A380 della Qantas avvenuto nei cieli asiatici il 4 novembre 2010 con 459 persone a bordo e di cui pubblichiamo le immagini. In quell’incidente l’aereo montava motori Rolls Royce.

 

Antonio Bordoni

 

Note:
(1) Ci riserviamo di pubblicarli in una successiva Newsletter
(2) Volo da New Orleans a Orlando, con diversione a Pensacola.

 

fonte: Safety Newsletter 18/2018 del 18 Aprile 2018
www.air-accidents.com


Foto: Il motore del volo Southwest Airlines esploso in volo (Ansa)

 

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Primo trimestre 2018, record di arrivi turistici a Dubai.

Per il Turismo Internazionale l’Emirato coninua ad essere una meta privilegiata.

L’India cresce del 7%, la Cina del 12% e la Russia del 106%
Italia, Germania e Francia registrano performance di crescita a doppia cifra

 

Da gennaio a marzo, Dubai ha registrato 4,7 milioni di pernottamenti turistici internazionali, il che si traduce per l’Emirato in un aumento complessivo del 2% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

I 3 mercati leader continuano ad accentuare le loro affinità elettive con Dubai e le posizioni sul podio rimangono invariate rispetto al 2017.
Grazie ad una crescita del 7% (pari a 617.000 visitatori) l’India si conferma primo mercato, mentre l’Arabia Saudita è stabile al secondo posto con una leggera flessione nei suoi arrivi (-1%) e il Regno Unito si posiziona al terzo posto ma con gli arrivi in diminuzione (-8%).
La Russia invece rafforza il suo quarto posto; anche e soprattutto grazie alle nuove e facilitate procedure d’ingresso nel Paese, registra una crescita stellare del 106% (circa 259.000 visitatori solo nel primo trimestre).
Anche i turisti cinesi hanno beneficiato delle più facili procedure d’ingresso e in 258.000 hanno visitato Dubai, facendo registrare al mercato cinese il 12% in più rispetto all’anno precedente.
 

Grazie ad una crescita a doppia cifra nella maggior parte dei Paesi, l’Europa ha contribuito in maniera sostanziale nei primi tre mesi dell’anno: la Germania segna +13% con 194.000 visitatori, la Francia con 103.000 registra un aumento del 17% e l’Italia con i suoi 80.000 turisti scala la classifica e conquista il 14° posto grazie all’incremento record del 20%.

 

Sua Eccellenza Helal Saeed Almarri, Direttore Generale di Dubai Tourism commenta: “Il primo trimestre dell’anno ha generato una solida performance che ha sostenuto la crescita di tutti i settori complementari, tra cui hotel e compagnie aeree. Vogliamo cogliere il risultato record di 4,7 milioni di visitatori nel primo trimestre dell’anno come slancio positivo per raggiungere l’obiettivo di crescita del 2018. Grazie al crescente numero di attrazioni presenti in città, le proposte di Dubai Tourism continuano ad espandersi e a coinvolgere un ampio di spettro di viaggiatori nei mercati chiave. Vogliamo assicurarci che investimenti ed energie siano indirizzati a rafforzare il forte appeal di Dubai tanto sui visitatori che sui repeater. Attraverso i più avanzati canali digital, social e mobile, vogliamo espandere il nostro raggio d’azione in maniera completa ed integrata. Siamo proiettati al futuro grazie al decisivo supporto del Governo e dai nostri partner del settore pubblicato privato e pubblico. Il nostro orizzonte è la Dubai Tourism Vision 2020 e accogliere 20 milioni di visitatori all’anno entro il 2020”.

 

Qualche numero relativo al Comparto alberghiero dell’Emirato.
Alla fine di marzo 2018 il totale delle camere d’albergo presenti in città è arrivato a quota 108.807, suddivise in 689 hotel e hotel apartments che hanno registrato rispettivamente una crescita anno su anno del 4% e dell’1%. Il tasso di occupazione medio di hotel e hotel apartments arriva all’87%.

 

 

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